的士業界醞釀罷駛一事，最終宣布取消3.5罷駛行動。回想1984年政府檔案顯示，的士司機每日工作16小時仍難以負擔牌照租金，罷駛演變成擲燃燒瓶的街頭抗爭。四十年後，全港1.8萬輛的士日均服務逾百萬人次的數據背後，隱藏着更複雜的系統性危機——運輸署2024年報告披露，的士牌照價值從2015年高峰期的700萬港元腰斬至200萬，這個數字恰與高德打車平台引入的3000輛「白牌車」形成詭異對照。

這種價值崩塌並非市場自然調節的結果。根據立法會交通事務委員會文件，的士業「三層剝削結構」至今未解：牌主透過1500個凍結牌照每年獲取20億港元租金收入，車行以「茶水費」等名目抽取司機日均600港元，而司機群體中65%月收入低於1.5萬港元。這種殖民時代遺留的「牌照封建制」，在數字經濟衝擊下顯露致命缺陷。

行政長官李家超在行政會議開會前回應罷駛行動，他說任何激烈行動不能成功解決問題，不得民心，且傷害市民利益，形容行動可能會被別有用心人騎劫議題，「更加不得民心」，希望業界理性交流共同解決問題。

服務戰爭的微觀戰場

香港文匯報的實測揭示了一個現實：在北角至堅尼地城的14公里路程中，Tesla Model S白牌車雖然收費貴了6.4港元，但卻憑藉座椅通風功能和車廂PM2.5空氣質量指數低於10的環境赢得了乘客的青睞。相比之下，返程的士雖然節省了6分鐘時間，但座椅縫隙中殘留的麵包屑和車載屏幕上「只收現金」的提示，卻構成了其服務態度的完整縮影。這種差異在運輸署2024年第三季度的數據中得到了驗證：網約車平台的接單速度比的士快了40秒，車廂清潔度達到了85%，而的士僅為58%。這些差距直接導致了的士在短途出行市場中失去了23%的市場份額。

更深層次地看，的士行業還面臨着系統性的劣勢。首先，成本黑洞問題嚴峻，的士司機每天需要完成35單才能覆蓋600港元的租金，這使得他們的平均工時達到了12.6小時（根據2024年職業安全健康局報告）。其次，技術代差也是一個不容忽視的問題，僅有35%的的士司機熟悉電子支付，而拒收八達通所衍生的投訴年均超過了1200宗（根據消費者委員會數據）。最後，風險錯配問題也同樣突出，保險業聯會資料顯示，的士的第三者責任險賠償額是私家車的3.7倍，但其中85%的保費卻需要由司機自行承擔。

歷史齒輪下的制度裂痕

的士業集體焦慮的根源，在於其營運模式與現代城市治理之間存在的深刻矛盾。現行的《道路交通條例》第374章仍沿用1970年代的框架，將的士定位為「巡遊攬客」工具，這與智慧城市所需的「需求響應式交通」形成了制度性的衝突。這種結構性矛盾在跨境旅客年均增長12%的壓力下全面爆發，旅遊發展局調查指出，旅客對網約車英語服務的滿意度遠超的士，而支付寶HK跨境錢包的使用率也存在顯著差異。

市民權益的天平正在發生傾斜。罷駛威脅將700多萬市民綁上了談判桌，但民意風向已發生了根本性的轉變。這種轉變源於出行需求的結構性變化，通勤者對「最後一公里」接駁需求的增長與的士拒載短途客的投訴率上升形成了鮮明對比。更值得關注的是銀髮族的出行困境，長者事務委員會報告指出，70歲以上長者使用網約車的比例大幅上升，關鍵在於平台的一鍵叫車功能與家庭賬戶代付機制為他們提供了便利。

全球視野下的解困樣本

東京和新加坡的出租車行業改革提供了值得借鑒的模式。東京都的士協會實施的「五星認證制」通過設定車齡、配備多語言平板、支持多種電子支付等標準，授予五星車輛進入機場專用通道和景點優先接駁區的權益，政府還補貼車載設備升級費用的30%。此舉使東京的士準點率提升至98%，外國旅客滿意度達91%。新加坡陸路交通管理局則採用了「漸進式牌照費」機制，非高峰時段牌照費減半，充電站周邊接客可獲電子優惠券，並向網約車平台徵收「行業轉型稅」用於司機再培訓，該政策使共享出行車輛利用率提升至92%，空駛率大幅下降。

面對制度困局，香港需採取三軌並進策略以推動出租車行業改革。首先，牌照制度改革方面，提出彈性牌照發放、設立退場機制和建立服務認證分級收費體系。其次，技術賦能生態系方面，要求強制安裝電子支付終端與行車記錄器，建立全港統一的士召車平台，並引入車載攝像頭的行為識別系統進行AI監管。最後，利益平衡新契約方面，推動「的士保險聯營計劃」實現風險共擔，參考最低工資制度建立「營運時薪保障線」，並實施「車輛共享計劃」允許的士在非高峰時段承接網約訂單，以促進跨界融合。

方向盤上的未來

回望1984年騷亂，警方檔案記載當時的士司機時薪不足10港元，罷駛實為生存權的抗爭。如今，雖然的士司機時薪已升至65港元，但制度性剝削的本質並未改變。根據勞工處數據，的士司機實際時薪中位數仍較全港運輸業低22%，且這種差距在通脹壓力下持續擴大。運輸及物流局面臨的改革窗口正在縮小，急需採取行動。立法方面，需在三個月內提出《網約車管理條例》草案，建立「雙軌註冊制」；資金方面，應設立10億港元「的士產業革新基金」，重點補貼電動車更換與設備升級；同時，硬性淘汰15年以上老舊的士，將平均車齡降至7年。

這不僅是解決當前罷駛危機的應急方案，更是香港重塑智慧交通的契機。當東京的士能用28種語言服務乘客，新加坡全面實現無人駕駛計程車試點時，香港不能仍困在「現金找續」與「拒載行李」的泥沼中。的士罷駛危機實為城市轉型陣痛的縮影，與其糾結「白牌車是否合法」，不如深入思考如何讓每位司機在方向盤上看見未來。正如那位Tesla Model S司機所言：「乘客揀嘅唔係車，係一份尊重。」香港的出行革命，終究要回歸以人為本的初心。