4月25日，以「新時代，新汽車」為主題的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會（以下簡稱「2024年北京車展」）開幕。由於新冠疫情的影響，距離上一屆北京車展已經過去四年，整個汽車產業翻天覆地的變化讓參與此次車展的人難免心生恍若隔世的感覺。一些四年前還停留在PPT中的新能源品牌攜新產品來勢洶洶，力圖借助北京車展打出影響力；寶馬、賓士和大眾等老牌海外車企則以不變應萬變，各自佔據了一個展區的核心地段；曾經在中國名噪一時的雪鐵龍、觀致和三菱等品牌則已經難覓蹤跡。

在流量當道的今天，北京車展也成為了一場流量盛宴。周鴻禕一身顯眼的紅衣爬上車頂，充當起了車模的角色；雷軍被李想「關」在理想L6裡進行了一輪強制推銷；始終沒有放棄教師夢的張朝陽則在奇瑞展區現場開課，講授起了發動機的物理原理。比亞迪的王傳福，蔚來的李斌，小鵬的何小鵬，長城的魏建軍也次第登場，在聚光燈下為自己的品牌搖旗呐喊。這讓北京車展賺足了眼球，幾乎每天都能在熱搜榜上佔據幾個詞條。

拋開這些名流和流量的光環，今年的北京車展清晰折射出了全球汽車行業正在經歷的格局變化，以及中國汽車產業發展的未來趨勢。在北京車展中，117台新車全球首發，其中30台為跨國公司全球首發；展出新能源車型高達278台，幾乎所有車企都將新能源汽車作為展示和行銷的重點。一眾國產新能源明星車型隆重登場，在智能化、電池技術、設計理念等層面令人耳目一新，顛覆了人們對國產汽車的認知。從新能源和國產車這兩個維度出發，足以一窺此次北京車展所呈現出的新變化。

新能源賽道：老江湖與新勢力的博弈

就在北京車展開幕的2024年4月，中國新能源汽車的滲透率首次在單月內超過了50%。在4月前半月中國市場售出的51萬輛乘用車中，新能源車的數量達到了26萬輛。而這一數據在上一次2020年的北京車展期間僅為5.4%。這標誌着市場的偏好和結構開始發生了根本性的變化，消費者對於新能源車的接納程度已經今非昔比。北京車展中各家車企顯然也已經嗅到了市場明顯的變化，並在展台中着重呈現自己的新能源車領域的實力。比亞迪、「蔚小理」等天然具有新能源基因的品牌自不必說，賓士展台的「C位」是電動大G，奧迪則將Q5和Q6L e-tron放在了最顯眼的位置，就連本田和馬自達等傳統燃油車企的展台中，燃油車的身影都已經難以尋覓。有車評人戲稱北京車展開始「聞不到汽油味」了。

在四年前的2020年，北京車展專門設置的兩個新能源展區，還將新能源視作汽車行業的「另類」闖入者。而就在四年之後，展台的地緣格局已經演變為新能源圍攻傳統車企。大眾和寶馬展台旁邊就是小鵬、騰勢、阿維塔及飛凡四家新能源品牌；日產周邊盤踞着小米、極越和智己；賓士電動大G雖然亮眼，但周邊四個展台理想、哪吒、路特斯、極狐形成夾攻之勢；本田和起亞的風頭則被旁邊展台的比亞迪、仰望和方程豹搶去大半。

面對這樣的格局，無論是造車歷史悠久的老江湖還是自稱天然擁有新能源基因的新勢力，都不會放過利用新能源汽車開疆拓土的機會。這使得新能源汽車內部也開始產生了「內卷」，一些品牌逐步將自己的定位從全系列的電動汽車轉型細分領域。

在能源技術層面，「新能源」內部也在孕育新發展。寧德時代在北京車展佔據了一個巨大的展位。神行電池系統能量密度首度突破200Wh/kg大關，達到205Wh/kg，讓整車續航超過1000km成為可能。上汽在北京車展上推出全球首款氫燃料增程汽車，博世則預告今年將開始量產氫內燃機，並搭載於重卡之上。

時代變了  國產車崛起  合資車被冷落

此次北京車站另一個在社交媒體上「刷屏」出圈的現象是，海外汽車從業者大規模湧向中國車企展台，海外經銷商、投資者、研發人員對於中國新能源汽車的濃厚興趣和積極態度是此前歷屆北京車展前所未見的。曾幾何時，合資車在中國消費者心目中是高級、安全和可靠的代名詞，而國產在很長一段時間內在車圈裡都是不太上枱面的代名詞。但在新能源車企集體爆發的背景下，這一格局正在悄然發生變化。

就在此次北京車展中，國產新能源汽車的展台經常被擠得水泄不通，而一些合資車品牌的展台則人數寥寥，形成了鮮明的對比。在社交媒體的熱門視頻中，海外車企的工程師拿着皮尺丈量比亞迪，甚至有人拿出遊標卡尺，對照車輛的細節一絲不苟地進行着測量。同樣熱傳的還有一段韓國人觀察中國新能源車的視頻。視頻中，韓國車企人員組團圍觀中國新能源車，目不轉睛注視着車內配置和操作功能，不時傳出驚訝的聲音。顯然，中國新能源車企四年來的突飛猛進使得海外車企的從業者也不得不改變姿態，重新審視中國的汽車行業。

實際上，從去年上海車展開始，中國本土車展影響力已有趕超慕尼克、日內瓦等傳統國際知名車展的勢頭，來自不同國家的車企高管與經銷商們爭相亮相中國車展。中國新能源車企在技術、研發和設計層面的突破，使得海外市場開始將中國視作引領未來汽車行業發展不可忽視的力量。而對於普通消費者而言，中國車企的「爭氣」表現對於汽車市場的衝擊，則將是所有消費者從中受益。

在北京車展中，寶馬ix3直接報出了27萬的價格，相比其最初發售價幾乎腰斬。曾經超過30萬的捷豹XEL也將價格降到了18萬以下。海外品牌和合資品牌放下身段大幅降價，直接原因就是國產新勢力的崛起直接衝擊到了原有穩定的價格體系。

國產車崛起的另一個值得關注的現象是，以華為、小米為代表的科技企業成為攪局的「鯰魚」，帶來了整個市場在智能化層面的革新。北京車展中，華為第一次攜問界、智界、享界等多個品牌車型集體亮相，引發了市場的高度關注。不同於小米相對獨立完整的生產線，華為選擇了與成熟車企進行合作，借助自身在ICT（資訊和通信技術）領域的技術優勢，提供智能汽車的補充服務來協助傳統汽車製造商實現升級和轉型。當前，華為已與賽力斯、北汽新能源、重慶長安和廣汽等多個汽車製造商建立了合作關係，通過共創子品牌或提供技術支援的方式，共同推動汽車行業的發展。

比亞迪、吉利和奇瑞這樣從燃油車向新能源進行轉型的企業，蔚來、理想這樣的以新能源為核心理念的企業，和華為、小米這樣從科技企業轉型造車的企業一道，構成了國產車蓬勃發展的動能。借助新能源形成的產業革新和技術發展，不僅對於中國本土的汽車產業具有價值，也在中國汽車出海的浪潮中悄然改變着全球汽車行業的格局。

中國汽車行業的未來：走下去 走出去

2024年一季度，中國汽車出口132.4萬輛，同比增長33.2%，強勢贏得「開門紅」，在全球新能源汽車銷售市場分上到了最大一塊「蛋糕」。在此前的2023年，中國汽車出口首次超越日本，位居全球第一。更為值得關注的是，中國新能源汽車大規模進軍了歐洲市場，比利時、英國和西班牙在2023年進口中國新能源汽車都超過5萬輛。這標誌着中國汽車行業的發展並非僅僅是停留在國內市場的圈地自萌，而將目標投向了影響和改變全球汽車行業的格局。國產汽車能夠實現大規模的出海，並非一朝一夕的努力可以實現的，它有賴於政府戰略性的引導和企業長期在這一領域深耕的結果。

在傳統燃油車主導的時代，中國企業很難進入到世界知名車企的供應鏈體系，這就使得在燃油車領域的大規模投入收效甚微。我國傳統汽車產業是典型的大而不強，而新能源汽車領域和國外差距相對較小，中國政府很早就確定了推動新能源汽車發展的戰略，通過提供研發資金支持、稅收減免等方式，促進企業加大技術創新力度，提高新能源汽車的性能和競爭力，並在消費領域提供購車補貼、免徵車輛購置稅等措施，從而刺激市場需求。從近幾年中國新能源車企和品牌的不斷湧現可以看出，這一選擇是正確且具有前瞻性的。

但將目光投向海外市場，與這種火熱勢頭相對的，是美國處心積慮炒作中國「產能過剩」議題。一段時間以來，美國一些政客和媒體大肆炒作中國新能源產品「產能過剩」。無論是美國國務卿布林肯，還是美國財長耶倫，都在重複這種陳詞濫調，耶倫甚至不惜在多次訪華的進程中向中國政府就這一問題展開施壓。但從海外市場的回饋來看，美國除了特斯拉一枝獨秀之外，沒有誕生其他有影響力的新能源汽車品牌，蘋果「宏偉」的造車計劃也在今年宣告胎死腹中。中國新能源汽車則憑藉技術創新和價格優勢廣受歡迎，並為全球綠色低碳發展提供了急需的優質產能。

從這次北京車展也能看出，中國新能源汽車既沒有「產能過剩」和「需求減弱」，外國車企也沒有任何離開中國的意圖。雙方未來的基調更接近於取長補短、合作共贏。

目前，中國新能源汽車已經銷往160多個國家和地區，借助新能源核心技術、智能網聯系統等領域技術上質的突破，不僅提升了產品競爭力，也有助於中國新能源汽車在國際市場上的品牌形象提升。中國汽車技術加速進化的背後，是人工智能企業的努力以及智能晶片、通用大模型等創新成果的不斷升級。隨着人工智能的發展，中國汽車將走向更深更廣的「智造」，引領全球汽車產業的步伐。

2024年北京車展以「新時代，新汽車」為主題，凸顯了汽車產業的變革。老牌車企、新勢力和華為、小米等科技企業，共同推動了乘用車的智能化革新。海外市場對中國新能源車企的興趣日益濃厚。中國汽車出口量增長，預示着中國汽車行業的全球化發展。中國政府的戰略支持和企業的技術創新，為中國汽車行業的未來「走出去」奠定了堅實基礎。