今年3月初，第五架C919正式服役東航，國產大飛機量產開始提速。

天之驕子飛起來

C919是中國第一款按照國際標準，自主研製的噴氣式民航客機。2023年5月28日，全球首發用戶東航開展C919的首次商業飛行，此後，東航陸續從中國商飛接收5架C919，均投放至上海虹橋-成都天府、上海虹橋-北京大興兩條航線上實施常態化運營。

從運行表現來看，東航高管評價C919，運行安全平穩有序，展現了良好的安全性、可靠性和舒適性。正是憑藉安全、可靠的市場表現，中國商飛迎來了更多航司採購或追加的大筆訂單。據中國商飛最新透露，C919 大飛機已經拿下1200多架訂單，形成了可觀的大飛機產業鏈。

其中，去年東盟博覽會期間，汶萊騏驥航空向中國商飛下了30架飛機的訂單。今年2月，新加坡航展期間，中國商飛公布新訂單，西藏航空將成為C919高原型全球啟動用戶，訂購40架C919高原型飛機。

國內外航司紛至沓來的訂單不僅證明C919產品上的成功，更為中國商飛開拓全球大飛機市場提供了強有力支撐。

半個世紀的夢想

中國造大飛機走過了太多艱險和彎路。有中國首架「大飛機」運十暗淡收場的遺憾，也有支線小飛機ARJ21成功的鼓舞。回顧從運十到如今的C919，一路荊棘載途。

國產大飛機的夢開始於1955年。中國代表團前往印尼出席萬隆大會的專機，是租用印度航空公司的民用客機「喀什米爾公主」號，受台灣特務的破壞，專機途中爆炸，機上所有成員罹難。擁有安全可靠的專機一事提上了新中國造飛機的發展日程。

1970年8月，客機項目正式立項，被命名為「708工程」，也稱悲壯的運十項目。這個網羅了全中國最優秀的飛機設計人員的項目組，誓要攻克大型客機這個人類工業上的「明珠」。

十年磨一劍，1980年，運十完成了首次試飛工作。就在運十首飛前幾個月，美國老牌航空公司麥道總裁麥克唐納來訪，提議合資製造麥道飛機，得到了中方高層人員的認可。在那個奉行用市場換技術的年代，國產大飛機計劃，就此陷入了長久的寂靜。

運十項目胎死腹中，但小組的一些成員有幸參加了ARJ21支線飛機工程。ARJ21於2002年9月開始研發，2008年第一次試飛，2016年6月正式投入商業運營，開始了商業成功的探索之旅。截至目前，ARJ21已累計向國航、東航、南航、印尼翎亞航空等交付117架，開通國內外航線400餘條，每週運營航班量近1800班。

2023年11月24日，ARJ21迎來了第1000萬名旅客。1000萬人次的載客運輸量，標誌着這一機型趨於成熟，完成了市場檢驗。業內人士指，航空製造業本身具有規模經濟的鮮明特徵，一款機型取得商業成功，市場佔有率、適應性，產品穩定性、可靠性是重要衡量指標。

目前，ARJ21已經實現年產30至50架的批量生產能力，正在向規模化運營、系列化發展的方向邁進。

ARJ21的成功，為C919橫空出世打下了堅實的基礎。

西方為C919探路交學費

長期以來，全球航空製造業由波音、空客兩大巨頭「兩分天下」。但在這兩大航空巨頭形成過程中，還有不少同行者探路，為中國大飛機的成長留下寶貴的財富。

例如，巴西航空工業公司穩居波音空客兩巨頭之下第三把交椅的前世今生。當世界航空進入噴氣動力的時代，巴西民航的主力機型是DC-3，一款傳奇的螺旋槳機型，載客30人左右。巴西政府決定，面對噴氣時代，就從研發DC-3的替換機型入手，開展自己的航空工業。

執行DC-3替換大任的不是巴西人，而是法國人馬克斯·霍斯特。霍斯特，在巴西受到了明星般的待遇，為了實現霍斯特的設計——一種可以搭載21名乘客的雙發渦輪螺旋槳輕型客機，1969年巴西航空工業公司就此成立，跟空客成為同齡人。

2003年，巴航工業和中國的哈爾濱飛機製造廠合資成立了哈爾濱安博威公司，共同生產ERJ-145，這也是中國最早的中外合資飛機製造企業。幾十年來，巴航工業做的都是「小飛機」，支線客機是主幹產品，換一下內飾，支線客機可以變成豪華的公務機；裝上軍用設備，就變成了偵察機和預警機。巴航工業生產的螺旋槳教練機甚至成了英國空軍的制式裝備。而巴航工業生產的最大飛機，是可以充當戰術運輸機的KC-390。

小歸小，巴航工業在50年裡積累了從設計、取證、市場、公關等全方位的能力，有些能力甚至不亞於波音空客，比如飛機的電傳操縱系統設計。巴西在航空領域的整體能力在發展中國家裡是首屈一指的，目標更為宏大的中國航空工業，依然要向巴西同行學習很多。

據業內人士分析，巴西作為一個發展中國家，其航空業之所以能在國際上有一席之地，更重要的一點是因為它切中了波音、空客早已放棄的支線市場。而中國支線客機ARJ21的成功，也是在支線上發力。

而協和等超音速飛機的折戟，也為C919及C929的研發提供了正確的路徑思路。致力於超音速商務機服務的美國航空企業Aerion，2021年5月宣布，因為籌資困難，結束運營。而18年前，2003年法航和英航同時宣布，結束協和客機的運營。人類短暫的超音速商業航空時代結束了。一種客機，兩家航空公司，14架飛機，27年運營史。協和退役之後，人類民航的最快速度，從兩倍音速降到了不到一倍音速，回到上世紀50年代末的水平。

有協和的時候，從倫敦飛到紐約只需要3個小時。為什麼不飛了？原因是不掙錢。協和成本很高，機票價格太高。另外，巨大的音爆無法解決。當飛機超音速時，被壓縮到極致的空氣被穿透，產生了激波，激波造成壓力的劇烈波動，帶來空氣震盪，俗稱音爆。協和客機在兩萬米高空以兩倍音速飛行時，航跡下方可以聽到高達130分貝的音爆，等同於晴天霹靂。

不能在陸地上超音速飛行，限制了協和客機的航線開發，只有倫敦—紐約和巴黎—紐約兩條跨大西洋的航線可以用。然而，協和退役之後，還是有很多人表示失望，畢竟對商業人士而言，時間就是金錢。

在協和退役的那一年，Aerion應運而生，願景是開發一架小一點的超音速公務機AS2，該機設計時速約1600公里，相當於目前大多數傳統商用客機的2倍，專門做高端金領的生意。18年時間裡，它幾次更改設計方案，但在耗資10億美元研發後，因籌資計劃失敗導致經費不足，在沒有製造出原型機的情況下被放棄。

超音速飛機的退出，也給中國大飛機研發，提供了可避免的禁區。

C919比肩黃金機型

C919性能優異，直接對標波音737、空客A320系列。C919基本型混合級布局158座、全經濟艙布局168座、高密度布局174座，航程4000至5500公里，將與波音737MAX系列、空客A320neo系列展開直接競爭。

根據中國商飛專家介紹，C919的絕大部分性能指標與波音737、空客A320持平，甚至在氣動力布局方面還優於後兩者。C919具有後發優勢，在整體設計上採用先進的技術更多，自動化程度更高，同時在未來的市場潛力也更具有優勢。

同時，更具經濟性、舒適性、環保性。飛機燃油消耗、座公里直接使用成本比現有同類飛機低，經濟性特點突出；採用加寬客艙和座椅寬度、配備新的機載設備等手段來改善舒適性；視野設計比同類型的寬，更能保證行駛安全；選用新型發動機滿足雜訊和污染物排放的要求，提高環保性。

最關鍵的是價格更為優惠，性價比高。空客A320和波音737MAX系列飛機的單價都超過了1億美元。而根據東航公告顯示，C919報價為0.99億美元，進入進入國際市場，有其優勢。

據上海臨港新片區管委會介紹，當前，C919飛機已經進入了規模化發展新階段，為上海民用航空產業帶來了前所未有的發展機遇。臨港計劃用3年時間，完善產業鏈，使大飛機批產能力達200架，預計到2026年，上海大飛機產業規模將達到800億元左右。

另外，最值得關注的是國產發動機再次傳出好消息。C919適配的CJ1000A發動機已經完成了首次試飛，將要面向雙通道遠程大飛機的大涵道發動機CJ2000近期也傳出了實驗完成的好消息。這也意味着，國產飛機的「中國心」已經不遠了。

中國大飛機C919，在交付東航5架後，今年還將相繼入列國航、南航、海航等多家中國大型航司。在2023年，載客運營元年表現卓越後，C919的製造商——中國商飛獲得了超千架的訂單。中國大飛機已經邁上穩定量產階段。半個世紀的中國造飛機夢正一步步走向現實。